La Zona Metropolitana de Puebla sigue creciendo de forma desordenada y con su ampliación física genera nuevos problemas de movilidad; los desplazamientos son cada vez más largos y la precariedad del transporte público sigue congestionando los destinos de movilidad.
Las políticas públicas proponen nuevas formas de transporte público pero las dificultades financieras e institucionales de las ciudades no han encontrado caminos alternativos que mejoren sin elevar los costos. El Gobierno del Estado, fiel a su visión política, ha decidido reordenar el sistema de movilidad en la Zona Metropolitana a partir de su privatización.
A casi 5 años de inaugurada la Línea 1 de la RUTA, se espera la operación de una tercera línea: RUTA 3 contará con carriles de rebase que faciliten la operación de dos modalidades de viaje, una ordinaria y otra exprés según lo requiera la demanda en determinados horarios. La Línea 3, de 15.3 kilómetros se conectará con las líneas 1 y 2, con ciclo-estaciones y el Tren Turístico Puebla-Cholula, ampliando la red de movilidad de bajas emisiones en la Zona Metropolitana de Puebla.
Esto permitirá a los usuarios trasladarse entre puntos que actualmente no tienen conexión directa en el sistema RUTA, como Chachapa-Centro, Chachapa-11 Sur o Chachapa-Valsequillo. Los estudios de origen y destino suponen que se prestará servicio aproximadamente a 15O mil personas cada día, con un total de 72 unidades a gas natural. Será una línea que cumpla medidas específicas de cuidado ambiental, pues los vehículos trabajan con gas natural.
Los cambios
Se calcula que 20 rutas del transporte público dejarán de circular con el inicio de operaciones de la línea 3 que irá de Ciudad Universitaria a la Central de Autobuses. Oficialmente la SIMT reportó que con la Línea 2 desaparecieron 307 concesiones, lo que implica que el resto, es decir 832 desaparecieron con la Línea 1.
Según la información de la dependencia, las rutas que afectará la puesta en marcha de la Línea 3 son:
Rutas vigentes Aproximado de viajes atendidos por día
1-Rápidos de San Antonio
25 500
2-Bulevar CU San Francisco
23 500
3-3 Estrellas San Isidro
19 500
4-Enlace CAPU Valsequillo
14 500
5-Enlace 2010 Militar
13 000
6-JBS Clavijero
10 000
7-JBS Santa Mago
8 000
8-JBS Bugambilias Paraíso
6 000
9-S3 Ángeles Tetela
6 000
10-Tecali Tepeaca
6 000
11-M1 Tepepa
3 000
12-M2 San Pedro Zacachimalpa
3 000
13-M3 San José
3 000
14-Valsequillo Cuautinchán
3 000
15-S3 San Baltasar Tetela
2 500
16-5 Estrellas
2 000
17-Enlace 2010 Lomas
1 500
18-M1 La Conchita
1 500
19-Valsequillo Huehuetlán
1 000
20-Tecali Atoyatempan
750
Aunque en el discurso oficial la dependencia encargada del proyecto, la Secretaría de Infraestructura y Medios de Transporte (SIMT) no acepta que desaparecerán concesiones con la entrada en vigor de la Línea 3 de Ruta, es un hecho que muchas rutas tendrán que dejar de funcionar por las “modificaciones”.
¿Qué significado tiene para el urbanismo la modificación del modelo de movilidad?
La disminución de la contaminación del aire, los accidentes de tráfico y mejora en la movilidad urbana son parte del discurso manejado en torno a la implementación de la Línea 3; sin embargo, desde el punto de vista urbano, e independientemente de los efectos sociales que se deben valorar a futuro, el cambio de paradigma, llega tarde a la metrópoli.
Una solución que tenía que haberse implementado desde hace 50 años, se pretende hacer funcionar ahora. La prioridad a los autobuses con carriles propios comenzó a ser implantada en Perú en 1972; la “experiencia conocida como el Za” Establecía la prioridad a los autobuses; se trataba de algo no ensayado en otras partes de la región, dando a la nueva vía urbana mucha más capacidad que la que se logra cuando se deja que haya una circulación mixta.
Otros sistemas similares de carriles exclusivos fueron implantados en los 70s en las principales ciudades brasileñas (Curitiba, São Paulo, Belo Horizonte y Porto Alegre) por una empresa de transporte urbano federal.
Un desarrollo interesante que hizo florecer el urbanismo latinoamericano fue el proyecto ideado por Pedro Szasz a partir de un sistema de convoy (Comonor) que permitía circular autobuses en grupos aumentando sustancialmente su capacidad, alcanzando las capacidades de transportación que tenía los sistemas subterráneos. Transportar 23,000 pasajeros por hora por sentido era algo no experimentado en otras partes del mudo.
Será una extraordinaria contribución de los urbanistas el realizar un seguimiento y evaluación del sistema de movilidad implementado en la Zona Metropolitana de Puebla y fortalecer la tendencia de operar una verdadera red de movilidad de bajas emisiones en beneficio de un medio ambiente más saludable.
Para saber más:
http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Estandar-BRT.pdf
https://lasillarota.com/opinion/columnas/brt-sistema-de-transporte-que-mueve-al-mundo/103256